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充电换电 谁才能让新能源车的路更长

www.r2wnet.com2019-08-20
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17: 07: 49 Sengora土壤

在所有关于新能量的话题中,如果你没有提到里程焦虑的问题,那么你似乎感觉自己就是流氓。显然,不可能避免新能源汽车的现有能源供应方法不如传统燃料汽车那么方便。然而,随着新能源汽车规模的扩大,人们相信电动汽车很快就会得到补充电力。它与加油站加油的油卡车一样方便快捷。那问题的解决方案是什么?

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最近,六位行业专家就奇异汽车三里屯体验中心的充电或换电问题进行了辩论。双方就当前新能源汽车的能源供应发起激烈争论,超过100位嘉宾参加了此次活动。从双方的碰撞来看,这两种模式有了更深刻的理解。

虽然从辩论的角度来看,双方的立场围绕着两种充电和转换模式,但严格来说,充电和更换电源并非完全相反。毕竟,电站的电池需要充电,更换电池。该模型也可以收费。因此,在实际的辩论过程中,双方关注的焦点仍然是快速灌浆桩和电站的系统建设。

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代表权力变革派对的三位辩手是华北星辰充电总经理朱建中,汽车智能服务协会专家王博川,北京电力满族总经理张涛,以及代表交流派对的三位辩手。Bertan技术总监Chang Nie Liang,北京奥运会副总经理陆毅和安徽力威能动力电池董事长。

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从争论开始,双方都明确提出了各自的优势。如果总结充电方的观点,则是成本和效率。根据王博川的说法:不同时期的焦点是不同的。新能源汽车在发展初期效率高,成本低。在2013年商业化和推广之后,人们更加关注成本,而行业则选择收费。

在2015 - 2016年,随着出租车开始换电,变电模式再次成为热点,未来仍需要平衡成本和效率。同时,更重要的是,它取决于技术进步,而且这种交换的技术含量更高。同时也是充电营地的张涛也从实际操作的角度解释说,新能源司机在时间允许的情况下更愿意选择收费。

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作为权力转换方的支持者,陆毅从速度和效率两方面展示了权力转换的优势。除了目前在实验室中最先进的技术可以长达90秒,电站的效率高于充电桩。在厦门约1000辆汽车的出租车中,司机的电力交换比例较高,单班的日收入约为1500元。

以300平方米的10平方米的电站为例。每日平均交换/充电约千瓦时,高达千瓦时,平均每日停车空间为1200-1400千瓦时。充电桩的平均利用率仅为4%,最高仅为25%。从战略高度来看,聂亮提出,交换电力并不完全是为了速度。由于车辆和电池的折旧无法匹配,车辆和电力的分离可以更好地使行业继续发展。

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来自电池制造商的孙晓东更详细地解释了汽车分离的含义:对于普通私家车用户来说,车辆的使用频率相对较低,电池在汽车中消耗了8年,而电池的折旧率是更高。对于群组用户,如果他们经常以高频率充电,则会对锂电池造成损坏。

锂离子电池与人体一样精致。快速充电需要将电池保持在适当的温度。充放电循环为2000-3000次,衰减保持在20%以内。因此,每次充放电的衰减率保持在0.01%以内。从以前的奥运巴士开始,电池的使用寿命是可充电电池的2-3倍。从这个角度来看,可以延长功率以延长电池寿命,从而从另一个角度解决成本问题。

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当然,在表面的优点下,各自的方案也必须是不够的。双方在情报辩论中相互质疑,并回应了各自的问题。响应于新能源汽车的里程焦虑问题,充电方认为当前的巡航范围足以支持车辆每天向其家或工作场所充电。至于目前电池标准不统一的问题,电力交换方聂亮认为,一切都是先实行标准。从目前的情况来看,预计相关的统一电池标准将在5 - 6年后出现在行业内。1565082188496626635.jpg

不紊地进行。从建筑模型向运营模式的转变是为了促使人们考虑运营能力和运营利用率。1565082188472716848.jpg

张涛暂时无法满足长途充电需求的问题,意味着负责城市配送的4.5吨卡车可以达到300多公里,未来的长途配送将以发展氢动力或混合动力汽车为重点。1565082188496797325.jpg

件越敏感,此时对蓄电池的最大损坏可能是超快速充电。因此,未来电力交换的直接竞争可能是无线充电。

然而,在商业模式下,电力交换模式的商业门槛过高,地方政府和电池厂需要合作。从某种意义上说,没有补贴也有利于改变电力供应。此外,现行的电动自行车新政策也有助于改变动力模式。至于最终能否取得成果,我们还需要拭目以待!0×2525个

一般来说,充电和开关都有各自的优缺点。从短期投资和收益的角度来看,快速公共充电桩的建设和运营成本较低,用户的使用成本也较低。但是,对于没有固定充电桩(住宅或工作场所)的用户,仅仅依靠快速公共充电桩,不仅没有方便的电源交换,而且对电池寿命有负面影响。对于不经常使用汽车的用户,电池也会闲置,使用成本也会增加。

相对而言,为用户更换用户的便利性,以及通过发电站对电池进行统一、专业的管理,也将提高电池的利用率,延长电池的寿命,特别是对集团而言。用户、车辆集中度、统一的电池规格、稳定的换电要求等都具有换电方式固有的优势。

此外,从汽车和电力分离的角度来看,它还可以促进行业的发展,从而为用户提供更灵活的消费计划。然而,电站的投资成本高,电池规格不一致以及一次性用户的高成本问题也限制了电力交换模式的发展。

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实际上,可以说两种充电和开关模式各有优缺点,特别是在电池技术没有明显改善之前,私人固定充电桩并没有完全普及。快速充电和换电只是新能源供应链路的过度阶段。权宜之计。

件,电力交换仍具有一定的意义。

至于无线充电道路是否可以在未来实现,或者新能源是否有根本创新,似乎仍然难以预测,但可以肯定的是,目前充电和开关模式之间的竞争也是如此促使两方在激烈的竞争中不得不顽强地发展,这也为新能源汽车用户带来了更多的便利和利益。

在所有关于新能量的话题中,如果你没有提到里程焦虑的问题,那么你似乎感觉自己就是流氓。显然,不可能避免新能源汽车的现有能源供应方法不如传统燃料汽车那么方便。然而,随着新能源汽车规模的扩大,人们相信电动汽车很快就会得到补充电力。它与加油站加油的油卡车一样方便快捷。那问题的解决方案是什么?

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最近,六位行业专家就奇异汽车三里屯体验中心的充电或换电问题进行了辩论。双方就当前新能源汽车的能源供应发起激烈争论,超过100位嘉宾参加了此次活动。从双方的碰撞来看,这两种模式有了更深刻的理解。

虽然从辩论的角度来看,双方的立场围绕着两种充电和转换模式,但严格来说,充电和更换电源并非完全相反。毕竟,电站的电池需要充电,更换电池。该模型也可以收费。因此,在实际的辩论过程中,双方关注的焦点仍然是快速灌浆桩和电站的系统建设。

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代表权力变革派对的三位辩手是华北星辰充电总经理朱建中,汽车智能服务协会专家王博川,北京电力满族总经理张涛,以及代表交流派对的三位辩手。Bertan技术总监Chang Nie Liang,北京奥运会副总经理陆毅和安徽力威能动力电池董事长。

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从争论开始,双方都明确提出了各自的优势。如果总结充电方的观点,则是成本和效率。根据王博川的说法:不同时期的焦点是不同的。新能源汽车在发展初期效率高,成本低。在2013年商业化和推广之后,人们更加关注成本,而行业则选择收费。

在2015 - 2016年,随着出租车开始换电,变电模式再次成为热点,未来仍需要平衡成本和效率。同时,更重要的是,它取决于技术进步,而且这种交换的技术含量更高。同时也是充电营地的张涛也从实际操作的角度解释说,新能源司机在时间允许的情况下更愿意选择收费。

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作为权力转换方的支持者,陆毅从速度和效率两方面展示了权力转换的优势。除了目前在实验室中最先进的技术可以长达90秒,电站的效率高于充电桩。在厦门约1000辆汽车的出租车中,司机的电力交换比例较高,单班的日收入约为1500元。

以300平方米的10平方米的电站为例。每日平均交换/充电约千瓦时,高达千瓦时,平均每日停车空间为1200-1400千瓦时。充电桩的平均利用率仅为4%,最高仅为25%。从战略高度来看,聂亮提出,交换电力并不完全是为了速度。由于车辆和电池的折旧无法匹配,车辆和电力的分离可以更好地使行业继续发展。

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来自电池制造商的孙晓东更详细地解释了汽车分离的含义:对于普通私家车用户来说,车辆的使用频率相对较低,电池在汽车中消耗了8年,而电池的折旧率是更高。对于群组用户,如果他们经常以高频率充电,则会对锂电池造成损坏。

锂离子电池与人体一样精致。快速充电需要将电池保持在适当的温度。充放电循环为2000-3000次,衰减保持在20%以内。因此,每次充放电的衰减率保持在0.01%以内。从以前的奥运巴士开始,电池的使用寿命是可充电电池的2-3倍。从这个角度来看,可以延长功率以延长电池寿命,从而从另一个角度解决成本问题。

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当然,在表面的优点下,各自的方案也必须是不够的。双方在情报辩论中相互质疑,并回应了各自的问题。响应于新能源汽车的里程焦虑问题,充电方认为当前的巡航范围足以支持车辆每天向其家或工作场所充电。至于目前电池标准不统一的问题,电力交换方聂亮认为,一切都是先实行标准。从目前的情况来看,预计相关的统一电池标准将在5 - 6年后出现在行业内。1565082188496626635.jpg

不紊地进行。从建筑模型向运营模式的转变是为了促使人们考虑运营能力和运营利用率。1565082188472716848.jpg

张涛不能满足长途充电需求的问题意味着负责城市配电的4.5吨卡车可以达到300多公里,未来的远程配送将集中在氢气的开发上 - 动力或混合动力汽车。1565082188496797325.jpg

在谈到这两种模式的未来发展方向时,孙晓东也提出了非常建设性的观点。在目前的技术中,变换模式的直接竞争是超快速充电,但在超快速充电中有太多因素要考虑,特别是如果电池技术在5 - 件越敏感,那时对电池的最大损害可能是超快充电。因此,未来电力交换的直接竞争可能是无线充电。

但是,在商业模式中,电力交换模式的商业门槛太高,因此当地政府和电池厂需要合作。从某种意义上说,没有补贴也有利于改变电力。此外,目前电动自行车的新政策也有助于改变动力模式。至于它是否最终会取得成效,我们还是需要拭目以待!1565082188461715886.jpg

通常,充电和开关都有其自身的优点和缺点。从短期投资和收入的角度来看,快速公共充电桩的建设和运营成本较低,因此用户的使用成本也较低。然而,对于没有固定充电桩(住宅或工作场所)的用户,仅依靠快速公共充电桩,不仅没有方便的电力交换,而且对电池寿命也有负面影响。对于不经常使用汽车的用户,电池也处于空闲状态,并且使用成本增加。

相对而言,为用户更换用户的便利性,以及通过电站统一和专业地管理电池,也将提高电池的利用率并延长电池的寿命,特别是对于电池组而言。用户,车辆集中度,统一的电池规格,稳定的电力变化要求等都具有电力交换模式的固有优点。

此外,从汽车和电力分离的角度来看,它还可以促进行业的发展,从而为用户提供更灵活的消费计划。然而,电站的投资成本高,电池规格不一致以及一次性用户的高成本问题也限制了电力交换模式的发展。

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实际上,可以说两种充电和开关模式各有优缺点,特别是在电池技术没有明显改善之前,私人固定充电桩并没有完全普及。快速充电和换电只是新能源供应链路的过度阶段。权宜之计。

件,电力交换仍具有一定的意义。

至于无线充电道路是否可以在未来实现,或者新能源是否有根本创新,似乎仍然难以预测,但可以肯定的是,目前充电和开关模式之间的竞争也是如此促使两方在激烈的竞争中不得不顽强地发展,这也为新能源汽车用户带来了更多的便利和利益。

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